3シリーズ人気アイテム通販
運転が多くなる行楽の秋
少しでも安全に気持ちよく
旅行に行きたいものですね。
ロングドライブの強い見方を
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通常価格60000円
４９，８００円
ＯＢＤケーブル
国産車用 OBD12-MⅢ ６，０００円
外車専用 ＯＢＤＦ12-Ｍ ８，０００円
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通常価格４８，０００円
４０，８００円
ＯＢＤケーブル
国産車用 OBD12-MⅢ ６，０００円
外車専用 ＯＢＤＦ12-Ｍ ８，０００円
Ｚ２８０Csd
通常価格40000円
３４，０００円
ＯＢＤケーブル
国産車用 OBD12-MⅢ ６，０００円
外車専用 ＯＢＤＦ12-Ｍ ８，０００円
★ドライブレコーダー★
事故やトラブルの瞬間を映像で記録します。
ＢＲＥＸ ＢＣＣ510
駐車監視機能 常時録画 イベント録画に加え
ＬＥＤによる威嚇動作も標準装備。
先進的なデザインも人気です。
通常価格 42000円
３７，８００円
オプション
リア監視カメラ １９０００円
ＺＤ600wf
最大12時間記録できる駐車記録機能にオプション対応。
マルチバッテリーの使用で、より高度な駐車記録が可能。
信頼の日本製・安心の3年保障の指定店専用モデルのドライブレコーダー
通常価格 30000円
２５，８００円
オプション
マルチバッテリーセット ２５，０００円
電源監視ケーブル ６，０００円
Ｓ10
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360°カメラ＆カーセキュリティセンサーで、
走行中も駐車中もしっかり記録する
カーモニタリングドライブレコーダー
通常価格５０，０００円
４２，８００円
オプション
マルチバッテリーセット ２５，５００円
電源監視ケーブル ６，０００円
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720°(水平360°＋垂直360°)全天球映像を、
1台のドライブレコーダーで記録可能。
通常価格60000円
５１，８００円
オプション
マルチバッテリーセット ２５，０００円
電源監視ケーブル ６，０００円
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走行中のＴＶ視聴やナビ操作を可能にします
コーディングＴＶキャンセル
対応車種 ＢＭＷＦ系 ＡＵＤＩ ＶＷ
通常価格 9800
７，８００円均一
新型ＢＭＷ専用
ＴＶキャンセラー
BMW NBT / NBT2(NBT EVO) / iDrive5.0 搭載車 Fxx. ,Gxx.
MINI Fxx. MINIナビゲーションシステムXL(タッチモニター)搭載車
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お問い合わせは
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ユーモ・オートデザイン
埼玉県越谷市東越谷9-137
ＴＥＬ 048-961-8296
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【主な施工実績車種】●BMW ビーエムダブリュ1シリーズ、2シリーズ、3シリーズ、4シリーズ、5シリーズ、6シリーズ、 7シリーズ、X1、X3、X4、X5、X6、Z4、M3、M4、M5、M6、X6M●audi アウディR8、TT、Q5、Q3、A8、A7、A6、A5、A4、A3、A1●TOYOTA トヨタアクア、プリウス、アルファード、ヴェルファイア、86、 ハイエース、ハリアー、ランドクルーザー、プラド、ランクル70●NISSAN 日産スカイラインGT-R、フェアレディZ●SUBARU スバル、富士重工業 BRZ●volkswagen フォルクスワーゲンup! アップ、Polo ポロ、The Beetle ビートル、Golf ゴルフ、 Tiguan ティグアン、Sharan シャラン、Passat パサート、 Volkswagen CC、Touareg トゥアレグ レクサス ＲＸ ＮＸ ＩＳ ＧＳ ＬＸ ＬＥＸＵＳ ※この他、国内海外メーカー車種問わず取り付け可能です。 詳しくは最寄りの加盟店にお問い合せください。【主な取り付け実績カーセキュリティ機器】●CLIFFORD クリフォードG5シリーズ（アヴァンガード 5.1J、インテリガード 870J、 インテリガード 770J、コンセプト 470J） MATRIXシリーズ（730XJ、720XJ、S330、330X、330X）●Panthera パンテーラZシリーズ（Z703/VZ303/V、Z103/V）SXシリーズ（PSX５ES/V、PSX５/V）●Grgo ゴルゴZXTⅢ、ZXⅢ、XTⅢ、01/VⅡ Ｖ１●VIPER バイパー5906V、5000V、3000V、1000V、350V・350VⅡ、330V、3300V、3901V
3シリーズ優良商品の通販情報もあります
①LM-GTE②GT3③両者の違いについて素人が調べた範囲で書き連ねていく。簡潔に違いだけ知りたい方は、最後の方の「③LM-GTEとGT3の違い」だけ読めば充分だと思います。
①LM-GTE（旧グループGT2）
公認（ホモロゲ－ション）の取得や細かい規則などについてはこちら。
→
2015年版なので注意（2016年度の日本語版はまだ無かった）。
公認対象は市販車と、施された改造についてである。なお条件さえ揃えば、公認取得時点でベース車両が市場で売られていなくてもよい。
フォードGTの悪魔のようなディフューザーと、やや奇妙なところから伸びるリアウィングのステーは新・LM-GTEの象徴。心臓部にはデイトナプロトで培った3.5L/V6エコ・ブーストを搭載。市販車は年間250台のみの限定生産であり、まさにル・マンを制するためだけに作られたスーパーカーである。より。
規格は全長やリアウィングの大きさなどの基本的なことから荷室に至るまで細かく定められている。特に2016年からの新規定では後輪中央部から下面を基準にボディラインを改造できるようになり、せり出すようなディフューザーも作れるようになった。さらに20馬力アップと最低重量の15kgの軽減によりパフォーマンスを強化し、GT3との差別化を図っている。
参考:
電子補助デバイスはエンジンに作用するTCSのみ可。ABS、アンチロックブレーキなどは軒並み禁止されている。その代わり空力や足回りがレース専用に充実した開発がされている。特にブレーキの性能はLMP2よりもいいらしい（井原慶子談）。
GT2～LM-GTEのコルベットの変遷。各空力パーツが変更されているほか、排気がサイドから出るように改造されている。より。
LM-GTEはGT3に比べて高価な上、参戦できるレースの数は圧倒的に少ない。具体的にはWEC、IMSA、ELMSの3シリーズのみ、レース数にしてたった年間25戦ほどだ。そのため安く大量に売って利益を上げることには向いていない。またLM-GTEの車両規定に沿っていて、なおかつ市販車として元が取れるくらいには売れるベース車両を生産するのも簡単なことではない。挙げ句総合優勝を争えるレースもない。コスト面だけ考えると、LM-GTEはGT3より圧倒的に不利だ。
なので現在もLM-GTEを参戦させているメーカーは伝統と歴史、そしてモータースポーツのイメージを特に大事にしている印象が強い。事実（些かこじつけ感はあるが）、2016年にル・マンのLM-GTEプロに参戦したシボレー、アストンマーティン、ポルシェ、フォードはいずれも創業者はレーシングドライバーとしての経歴があり、フェラーリもF1のコンストラクター出身であることからもそれは伺える。
何よりこの規格が何年も生き延びているという事実が、ル・マンというブランドの強さを物語っている。
GTに専念しているアストンマーティンにとって、WECのLM-GTEプロクラスは最高峰の位置づけになる。新型バンテージV8はLM-GTE車両で唯一ダンロップタイヤを装着しており、マシンもダンロップに合わせて開発をしている。より。
②グループGT3（FIA GT3）
GT3にはLM-GTEほどきちんとした規則が無い、車両ごとに違う規則があるとされており、実際雑誌読んでもググっても断片的な規約しか出てこない。それでもなんとか頑張って探すと、一応それっぽいモノはあった。→（容量注意）
LM-GTEが事細かく規定されているのに対し、GT3は割とざっくりしている。最低重量も「FIAコミッティが調節する権限を有する」とだけあるので、GT3には統一された厳格な規定が存在しないという話は確かなようだ。「こんなに規則少ないのか」とエンジニアが驚愕したという話も聞いている。
公認（ホモロゲーション）取得の条件は、両角岳彦氏によるとGT3のベース車両最低生産台数は連続する12ヶ月で200台とのこと。GT3は200台きちんと作って売っていないとダメだと思っていたが、アウディGT3の開発者が「市販車よりも早くデリバリーできるかも」と言っていたので、実際はLM-GTEと同様、市販して無くても公認は取れるようだ。
車種はクーペであること以外大きな縛りは無いが、GT3に向いてない市販車に戦闘力を付与する場合は莫大な開発コストがかかるので、現実にはどんな車でもと言うわけにはいかない。例えば86でGT3も作れないことはないかもしれないが、莫大に改造費がかかってしかも速くない、運転しづらい可能性は高い。
GT-R GT3は、GT-Rのアイデンティティとも言える四駆を放棄して開発された。最初は市販部品の信頼性の低さに悩まされたが、ボディ剛性やエンジンなどは市販車GT-Rの強みを引き継いでいる。信頼性、軽量化、車両バランス、空力、燃費など各方面の熟成が進んだ2015年に大ブレイクした。より。
近年のGT3は魔改造ぶりが凄まじい。例えばベントレー・コンチネンタルGT。元々巨大すぎてレース向きではないと言われていたが、素材を替えに替えまくって、ベース車両から1トン（！）もの軽量化を成し遂げている。マクラーレン・MP4-12Cもとカーボンモノコックだけ。
さらにGT3は一定の条件を満たせば、他の市販車の量産エンジンを乗せられる。つまりベース車両のエンジンを使わなくて良い。ベース車両が4WDでも、換装して後輪駆動にすれば許可される。ハイブリッドカーもハイブリッドを外せばOK。ホイールベースの長さもトランスミッションも足回りも変更できる。
現行マシンでいえば、
四輪駆動を後輪駆動へ･･･GT-R、コンチネンタルGT、ウラカン、R8 LMS ultra、NSX
エンジン載せ替え･･･AMG GT
ハイブリッド非搭載･･･NSX
などがこれにあたる。
ARTA M6大破時の両角岳彦氏のツイート。市販車部品を多く使っており、製造ラインが市販車と同じと謳うBMWもこんな感じである。クラッシュしたあと「サーキットにM6でお越しのお客様はいらっしゃいませんか？」と冗談でも聞けるような近さは全くない。
「GT500は全く市販車じゃない！」と不満をもらすGTファンがよくいるが、現代のGT3もベースが市販車と言うだけで実際全然市販車ではない。
むしろクラッシュしてスペアが無いとき市販車を調達してLM-GTE仕様に改造して出走許可を得ました！という逸話を聞くので、LM-GTEの方が市販車に近い可能性がある。
もともとGT3はカップカーの延長で、アマチュアドライバーがいろいろな車種のスポーツカーを安く買って楽しむためのもの。そこそこ速くて安全な車を安く売ってくれれば、性能は調整で揃えれば良いのだから、かんじがらめの規格で縛る必要が無かった。価格も最大で3000?4000万円（年によって変動）に抑えるという決まりがあったので、それに従って改造も今ほどはされてなかった。LM-GTEと違ってABSやアンチロックブレーキなどの電子制御が、市販車についていることを条件に認可されているのもアマチュアが運転しやすいようにと言うことだし、最初はプラチナドライバーの参戦自体禁止されていた。まさにアマチュアのためのGT3の、牧歌的時代である。
初期に存在していたモーガンのGT3。
しかし2011年を持ってGT1が崩壊した後、GT3はプロドライバーやワークス系チームが大量流入し、一転激戦区と化した。さらに車体価格上限がブルテン（告知、この場合は口約束）であって規則ではないことに気づいたいくつかのメーカーたちが、高いコストを払って高価かつ高性能なGT3登場をさせた。
現在のマクラーレン、ベントレー、フェラーリのGT3の車両価格は7000～8000万円ほどで、これはLM-GTEと同じ水準に達する。これに加えてパーツ代も含めると相当な額になるようだ。カスタマーサービスが行き届いてないメーカーはもっと悲惨で、例えばマクラーレンやベントレーは日本への部品の供給が遅い上高すぎるので、部品を取る用にもう一台買う、なんてことも普通にある。
一方BMW、アウディ、メルセデスなどはそれに対抗して5000万円程度でなんとか抑えようと試みているようだ。
GT3の参戦可能なレースは多岐にわたる。
・FIA-GTワールドカップ
・インターコンチネンタルGTチャレンジ
・ブランパンGT
・24Hシリーズ
・フランス、イギリス、ドイツ(ADACマスターズ)など各国のGTレース
・日本のスーパーGT、スーパー耐久、SCR
・アメリカのIMSA、PWC
・アジアのGTアジア
・AsLMS、GT3ル・マンカップなどのル・マン関連シリーズ
パッと思いつくだけで、これほどの多くのシリーズで同じ規格が用いられているというのは極めて異例。LM-GTEがたった3シリーズしか参戦できないのとは対照的だ。
その上近年はGT3レース自体の格も上がってきているので、メーカーにとってはブランド向上の場としてもビジネスとしても見逃せないマーケットなのだ。
GT3に参戦することを前提に、クワトロ社とともに2年半を費やして開発された市販車R8をベースとしている、アウディR8 LMS ultra。アンダーパネルなどが市販車の段階ですでに軽量化されているのがベントレーとの違い。エンジンは先代のものを継続使用することでコストを下げている。世界初の量産車レーザーハイビームや安全性に関してはLMP1-HのR18 E-tron quttoroのフィードバックを受けており、非常に完成度の高い1台に仕上がっている。より。
近年はこのアウディのように戦闘力向上とコストダウンを図るため、市販車の段階でGT3化を前提に開発するのが当たり前になってきている。
2014年に登場したレクサス・RC-F GT3も市販車の段階でGT化を前提に開発していたと言うが、そのターゲットは2011～2012年までのGT3だった。しかし2013～2014年にかけてのGT3のレベルの進化があまりに急激すぎて対応することができず、結果として公認取得にさらに3年もかけてしまった。それほどGT3の技術レベルは凄まじいものになっているのだ。
③LM-GTEとGT3の違い
本来のコンセプトを一言でいえば、LM-GTEはプロ＆有力チーム向け、GT3はアマチュア＆通常のプライベーター向けのGTだといえる。
意外なことにLM-GTEはGT3よりも50?100馬力ほどパワーが足りない。それでいてGT3並かそれ以上のタイムを出すのだから、いかにLM-GTEは他の部分で優れているかが分かる。レーシングカーはエンジンパワー以上に、いかに自在に曲がれる・止まれるが大事ということだ。
他の相違点としては
・LM-GTEにはアンチロックブレーキやABSなどの電子制御がついていない。
・LM-GTEはミシュランかダンロップに合わせ込んで開発ができる。GT3は世界中の様々なタイヤの様々なレースで使用されるため、特定のタイヤに合わせた開発はできない（タイヤに合わせた足回りのキットをGT3メーカーが供給することはある）。
・車重は2016年のデータでLM-GTEが全車1240kg、GT3は1225?1310kg。GT3はACOの性能調整で最低車重が1240kgくらいまで上乗せされる。LM-GTEはバラストを乗せてもせいぜい1260kg程度。LM-GTEの方が全体的にわずかに軽いが、微差の範囲か。
・GT3もディフューザーやウィング、カナードなどの空力開発はできるが、GT3のウィングは性能調整で仕様変更を強要されることがあるので思い切った開発ができない。またアマチュアが使いやすいようにする必要もあるため、空力よりメカニカルグリップ重視が基本。
総じてLM-GTEはコーナリング型、GT3は直線型といえる。劣った馬力のコーナリングマシンでGT3に近い戦闘力を持つという点では、LM-GTEはJAF-GTと性格が同じであると言える。
基本的にはLM-GTEの方がラップタイムはスパで言えば1～2秒ほど速いが、富士のGT300のようにサーキットやタイヤによってはGT3の方が速いこともある。GT3の高度な進化で、両者の差はほとんど無くなっているのだ。
そのためIMSAのようなLM-GTEとGT3が混走するレースでは、特別な性能調整を用いて速さに差が出るようにしている。
2012年以降のLM-GTEはGT3とベース車両を共有するマシンしかなかったので、見た目がすごく似ていた。そのためファンからは「LM-GTEの方がちょっと速い」「出るレースが違う」くらいしか違いが分からないという事態に陥っていた。どちらも性能調整を行うという共通点もあって、その上両者のパフォーマンスが接近しているとあっては、違いが分からなくなって当然だと思う。そのくせGT3の方が安くてメーカーも圧倒的に多いのだから、「LM-GTEなんか廃止でル・マンもGT3でやればいいじゃん！」という声もいっぱいあった。
2016年に登場したフェラーリ488も、LM-GTEとGT3でパーツの大部分を共通させている。細かい部分に違いはあるが、素人目で判別するのは極めて困難だ。より。
「LM-GTEとGT3の区別が難しい」という問題は、我々の様なファンだけでなく現場でも起きており、ACOは2012年にGT3と規格統合をして新GTを作ろうと目論んだが、その理由は「成功したSROが、わざわざ失敗したACOに合わせる道理などない」「ニーズに合わせた異なる概念のGTは必要」ということで、ACOよりもSROの方がLM-GTEの価値を分かっているのが面白い。
小倉さんがTwitterでの「GTEとGT3の違いについて教えて下さい」という質問に「ご自分で調べてみて下さいね」と答えていたが、ACOですら違い（＝存在意義）が分からなくなっているような状況では致し方なしというもの。
結局SROに規格の統合を断られたACOは、LM-GTEのリアセクションの改造範囲を広げて差別化を図るに至った。
このようにGT3はLM-GTEの完全上位互換とも言える存在になってしまっていたわけだが、GT3は唯一世界選手権で運用できないという弱点がある。2012年に崩壊したGT1の代替でGT3による世界選手権が行われたことはあるが、1年で世界選手権の看板を降ろしてブランパンに移行している。一方WECのLM-GTEプロクラスは、2017年以降GTの世界選手権として開催されることが発表された。
これだけ隆盛を誇っていて、メーカー同士の対決も激しいGT3だが、あくまでカスタマーへマシンを売って利益を出すビジネス、という前提を崩すことはできない。だからアマチュアやプライベーターのことも考えて生産・販売する必要がある。先述のようにそういう事情を無視するメーカーも現れたが、未だに多くのメーカーはカスタマーを大事にする意向が強い。
一方LM-GTEに関しては、高価なLM-GTEを運用できるチームはそこそこお金がある場合が多いので、コストに関してそれほど気にする必要がない。つまり客層が狭い。広く大衆に安い物を売るのでは無く、少数の金持ちに高い物を売っているわけだ。
現在GT3で参戦できない伝統的な耐久レースは、ル・マン24時間だけと言って良い。しかし、そこであえてGT3を導入せずにLM-GTEという独自の規格を守り通すことで、ル・マンの一段違う格の高さも守っている。LM-GTEは、LMP1と同様ル・マンがル・マンたる理由なのだ。
